18.05.17 | Arne Lund

Tip en ven       |     Print  

På vej: Letbanerne kommer - omsider!

Sporvognene forsvandt fra Odense i 1952, fra Århus i 1971, og i København slukkede SFs teknik- og miljøborgmester for den sidste sporvogn i 1972. Herefter skulle busserne (og i København S-togene) klare den kollektive trafik alene.

Bilisterne glædede sig over at være sluppet af med de forhadte sporvogne, der bare fyldte op. Snart skulle det dog vise sig, at busserne ikke kunne overholde køreplanerne pga. det hastigt voksende antal biler, og dem var der snart så mange, at de var i vejen for hinanden. Det forud-sigelige trafiksammenbrud var en realitet. I begyndelsen "kun" i myldretiden, men op gennem 90erne også uden for myldretiden.

I takt hermed voksede kravet fra de grønne organisationer, samt fra alle de byboere, der ikke ville se deres by blive kvalt i biler, om at genindføre sporvognene.

Modstanden mod sporvognene kom i starten fra næsten hele det politiske spektrum. Især Socialdemokratiet og dele af fagbevægelsen var tunge at danse med. Her var feltråbet "Rør ikke den mands bil". Senere blev det markant bedre, især på lokalt og regionalt niveau.

Århus
I starten af 90erne søsatte Enhedslisten i Aarhus arbejdet med at genindføre moderne sporvogne, som letbaner hed den gang. Det skete med pjecen "Århus på skinner". Parallelt hermed tog Jyder mod Overflødige Motorveje, trafikforsker Søren Jacobsen fra NOAH-trafik, samt et par yngre socialdemokrater initiativ til et oplæg om nærbane Aarhus-Silkeborg, som alternativ til den plan-lagte Silkeborg-motorvej. Oplægget blev præsenteret ved en spadestiksaktion vest for Aarhus i foråret 1997. De unge socialdemokrater fik af partiledelsen forbud mod at deltage i aktionen.
Hele processen med letbaner er ikke mindst Jydernes og Enhedslistens fortjeneste, men også mange andre bidrog stærkt, bl.a. Miljøgruppen M97 og direktøren for det daværende Århus Sporveje.
Ideen var at sammenkoble Odder- med Grenåbanen og lade letbanen kører gennem de centrale bydele. I nord skulle der skabes forbindelse til Skejby sygehus, den nye bydel i Lisbjerg og et større parkeringsanlæg, så det blev nemt at skifte til letbanen.
I 2005 var ideen modnet så meget, at Århus byråd nu bakkede op. Også borgerlige rådmænd forstod, at letbanen havde kapacitet til at skabe større sammenhæng i det kollektive trafiksystem, og dæmpe biltrafikken i de centrale bydele. Kommunen ville gøre det sværere, at være bilist, bl.a. skulle endnu flere gader ensrettes.

En letbane er…
 En eldrevet, komfortabel lavgulvssporvogn, ca. 50 m lang, med plads til 150-350 passagerer, der kører i eget areal (trassé) - ofte indhegnet, og er derved meget trafiksikker. 
 Flere togsæt kan kobles sammen efter behov. 
 Fleksibel og nem at indpasse i byens eksisterende gadenet. Pladsen tages ved at inddrage bilernes parkeringsareal og reducere kørebanen. 
 Fra beslutningen er taget til letbanen åbner går der 4-5 år 
 Kører med 40-60 km/t og kan derfor overhale bilkøerne. 
 30-40 procent hurtigere end bussen - god til at overholde køreplanen. 
 Miljøvenlig - fjerner 2-3 bybusser, og da den er støjsvag, bidrager den til et bedre gademiljø.
 Billig i drift og vedligehold. Letbaner har lang levetid, op til 20-25 år. 
 Letbaner er det kollektive trafikmiddel, som tiltrækker flest bilejere.
Ulemperne ...
 Længere mellem stoppestederne 
 Medvirker til at sinke medtrafikanter (er det en ulempe?)

Folketinget modsatte sig de første år letbaneprojektet, mens der lokalt var medvind fra starten. Således ville politikere fra omegnskommunerne gerne med, og efterlyste sammenhægende trafikvisioner for hele Østjylland. Kom bl.a. med forslag om forgreninger til Rønde, Ebeltoft m.fl.
I september 2005 indgik Århus byråd et budgetforlig om, at letbanens første etape skulle i gang-sættes snarest. Så vågnede Folketinget omsider op. Året efter skrev VOK-regeringen Århus letbane ind i en trafikaftale og gav tilsagn om tilskud til en VVM-undersøgelse.

I 2010 sagde trafikminister Hans Chr. Schmidt ja til, at staten ville tegne sig for en andel på 40 procent i banens anlægsselskab, mens resten gik til Århus Kommune og Region Midtjylland.

"For sådan gør vi med metroen", sagde Schmidt. Ikke helt, for i København deltager staten i anlæg af nye metrolinier, mens man i Århus kun bidrager til den første linie, og derefter forlader selskabet. Ikke noget med at medvirke til afhjælpning i evt. voldgiftssager mellem anlægsmyndighed og entreprenører. Det har nok været de meget dyre voldgiftssager i metro-byggeriet, der fik staten til at løbe fra (med)ansvaret i Århus?

Uanset hvad, så var aftalen en betydelig sejr for den kollektive trafik i Danmark. I skrivende stund testes letbanens første etaper, og fra september i år kan passagerne stige om bord på strækningen Århus H-Lisbjerg, senere på året hele vejen til Grenå og Odder. Forventningerne er med rette store, for det viser sig, at nye letbaner sprænger passagerprognoserne mærkbart allerede i de første driftsår.

Letbaneselskabet hviler ikke på den forventede kommende succes. Allerede nu er man i gang med planlægningen af nye linjer til Brabrand, Hinnerup, Hasselager m.fl.

Folketinget svækker danske letbaner
I et tillæg til færdselsloven indførte Thorning-regeringen i 2014 en bestemmelse om, at letbaner ikke får forkørselsret i bytrafikken, men må underordne sig den almindelige vigepligt. Letbanen kan hermed blive fanget af utålmodige bilister, og farlige situationer kan opstå. Sikkerhedsrisikoen øges generelt, fordi et letbanetog ikke har mulighed for at vige for de andre trafikanter. 
I fx det stærkt trafikerede kryds Ringgaden/Randersvej kan der i myldretiden opstå driftsforstyrrelser, hvis bilister ikke respekterer, at de ikke må køre ud i krydset, før de kan passere for grønt lys. Det blev afvist, at der skulle indføres mærkbare begrænsninger for dem, der spærrer den offentlige trafik - og dermed kan de vigtigste argu-menter for en letbane (rettidighed og fremkommelighed gå tabt. I de fleste udenlandske letbanebyer prioriteres letbaner over alle andre trafikformer.

København
I 1999 besluttede Københavns Amtsråd at anlægge en skinneforbindelse mellem Lyngby og Glostrup, siden forlænget til Ishøj (28 km lang, pris: ca. 4 mia kr.)

Forud var gået et intenst lobbyarbejde fra de grønne organisationer (NOAH, Letbane.dk m.fl.). Hovedstadens Trafikselskab og Trafikministeriet, der i 1996 havde igangsat et udredningsarbejde, udsendte oplægget Projekt Basisnet, indeholdende tre scenarier for udbygning af skinnenettet i bydele, der hidtil primært havde været busbetjent. Der blev bl.a. foreslået letbane i Ring 3, Glostrup-Hellerup, og Bagsværd-Amager.

Dette arbejde blev sat i stå, da Fogh kom til i 2001, nu var det vejene, der skulle tilgodeses.
Heldigvis holdt Københavns Amt fast i sin egen dagsorden, og fik udarbejdet rapporter over en kommende letbane i Ring 3.

I 2004 brød daværende teknik- og miljøborgmester i København, Søren Pind, isen og erklærede sig åben for letbaner, men også endnu mere metro. Til stor ærgrelse for Socialdemokraterne, der kun ville have metro. Det skændtes partierne i København om i flere år, og forspildte den helt oplagte mulighed for at omlægge Linie 5 - Nordens mest benyttede bus - til letbane. Dén diskussion er endnu ikke afsluttet.

Københavns Kommunes håndtering af trafikken går på, at udfordringen med den voksende bliklavine ind til byen løses med metrolinier - uden p-pladser, mens letbaner holdes på afstand. Allerhøjest får de lov til at køre ude i forstæderne.

Dagsordenen er mere metro, selvom det for længst er dokumenteret, at metroen højst fjerner 1 procent af bilerne, (iflg. Københavns Kommune), samt at den ikke har letbanernes dækningsgrad eller tilgængelighed. Hertil kommer betydelige budgetoverskridelser, der ikke vil kunne tjene sig hjem, da der ikke er passagerer nok. Det skyldes, at metroen ikke er et brugbart tilbud for forstædernes bilistpendlere. Derimod benyttes metroen mest af tidligere buspassagerer - og var det meningen?

Metrobyggeriet i København er præget af det, som trafikprofessor Bent Flyvbjerg kalder for "den omvendte darwinisme": Voldsom underbudgettering + overbudgetterede indtægter og passagerprognoser = vedtagelse. Konsekvensen er milliardtab, hvilket søges modvirket med nye lige så dårligt planlagte megaprojekter efter ganske de samme principper. Og da bygherrerne undervejs bliver klar over, at heller ikke det vil hjælpe, så får man regeringen overtalt til at igang-sætte nye lige så elendigt planlagte etaper til Nord- og Sydhavnen. Disse vil forventeligt også ende i minus, og fordrer nye anlægsprojekter. Det samlede metrobyggeri bliver således aldrig færdig, bygherrerne skubber en uindfriet gældsbyrde foran sig, som ingen aner størrelsen af - og som aldrig vil kunne tilbagetales. Og så går det som med skandalerne i SKAT: Ingen er ansvarlige.

Også når det gælder anlæg af metro kontra letbaner, er mange politikere ude af trit med, hvad beboerne langs de meget trafikerede gader ønsker. En Megafonundersøgelse fra 2003 viste, at 70 procent af beboerne langs Ring 3 er positive overfor letbanen og vil benytte den. I 2007 målte Københavns Radio, at ca. 90 procent af flere hundrede lyttende trafikanter stemte for letbaner.

Der findes relativt gode kollektive forbindelser til/fra centrum. Der, hvor det kniber, er, når der rejses på tværs af fingrene. Busserne, der kører her, er ikke særlig hurtige og ofte skal der skiftes.

Københavns Amt (fra 2007 Region Hovedstaden) har gødet jorden godt, og skabt opbakning både blandt beboerne og erhvervslivet til anlæg af letbane i Ring 3. Alt for mange rejsemål på Vest-egnen hænger ikke sammen. Det gælder bl.a. til hospitalerne i Hvidovre og Herlev, til DTU, og til de mange arbejdspladser langs Ring 3. Letbanen skal desuden bruges til at re-vitalisere en række "døde" erhvervsområder. Regionen og kommunerne har her en bedre forståelse af, hvordan kollektiv trafik kan bruges til byudvikling og erhvervsfremme, og samtidig have en miljøaflastende effekt, idet letbaner hæmmer biltrafikken.

Og det er lige netop det sidste, der i årevis har været Christiansborg-politikernes væsentligste argument for at afvise letbaner: De generer bilerne! Det skete så sent som i december 2008, hvor det en rapport hed, at letbanen mest ville blive brugt af de nuværende buspassagerer, at den ville være meget dyr i anlæg, og som sagt sinke biltrafikken. Den forsinkelse blev indregnet som et minus i letbanens anlægsbudget, og så kan man jo få meget til at se ud til bilens fordel.

En sådan manipulation blev for meget for regionspolitikerne - også de borgerlige. De protesterede så voldsomt, at det omsider gik op for VOK-regeringen, at de hellere måtte lytte til vælgerne.

I august 2009 vendte trafikminister Lars Barfoed og de folketingspolitikere, der hidtil havde været imod, på en tallerken, og var nu positive overfor planerne om en letbane på Ring 3. De faldt næsten over hinandens ben om at være mest letbanevenlige. Som bekendt er den slags flygtigt. Forgæves forsøgte politikerne, at få pensionskasserne til at betale. Men afkastet var ikke stort nok.

Først to år senere indgik Hans Christian Schmidt en aftale med Region Hovedstaden og 11 kommuner om en letbane i Ring 3. Denne skulle gen-bekræftes i juni 2013 af Thorning-regeringen. En anlægslov blev vedtaget af Folketinget i maj 2016. Letbanen ventes åbnet i 2024 - med forventelige forsinkelser bliver det nok snarere 2026. De letbaner, der i andre lande kan bygges på ca. fire år - fra planlægning til ibrugtagning – de tager 20-30 år at anlægge her i landet.

Venstre og LA forsøgte til det sidste at hindre projektet med krav om nye undersøgelser, afvisning af de analyser, der lå til grund for anlægsloven osv. Dagsordnen for de to partier var og er, at let-banen forsinker bilerne.

I kølvandet på den betalingsring, der blev aflyst, nedsatte regeringen en trængselskommission, der bl.a. skulle komme med miljø- og klimavenlige forslag til at løsne op for hovedstadsområdets talrige trafikdilemmaer. Af letbaneforslag med stort passagerunderlag var bl.a. Amager-Nørreport- Herlev, Ny Ellebjerg-Glostrup, Ring 2½, en forlængelse af letbanen i Ring 3 til Avedøre Holme og til Kokkedal, Glostrup-lufthavnen mv.

Mens letbanesamarbejdet i Århus ser ud til at forløbe glat, så er der grund til at frygte for, hvordan det vil gå med letbanen i Ring 3. De 11 kommuner og Region Hovedstaden, der ejer den, er just ikke kendte for at være gode til at samarbejde, tværtimod.

I et par år stredes otte kommune på Vestegnen om, hvorvidt der skulle etableres et nyt stoppested for linie 200S på Avedøre Holme. Flere af kommunerne påstod, at deres borgere ikke havde gavn af dét stoppested, og så ville de ikke medvirke.

Ved planlægningen af letbanen i Ring 3 ønskede DTU, at letbanen blev ført gennem universitets-områder, for derved at komme tættere på de mange tusinde studerende og ansatte, der hver dag skulle til/fra. Også her var der flere kommuner, der ikke ville medvirke til at dække merudgifter på ca. 90 mio kr. Det endte med, at Lyngby Kommuner (hvor DTU ligger), måtte betale det meste.

Der er et negativt socialøkonomisk aspekt ved anlæg af letbaner og metroer, som ikke må overses, nemlig stigende huspriser. Letbaner og metroer forhøjer kvaliteten ved at bo i den pågældende bydel. Det smitter af på huslejer og boligpriser og medvirker til at presse de oprindelige beboere væk fra området, og til boliger med lavere huslejer. I København vil det nok være mest mærkbart i Sydhavnen, men også Århus og Odense vil få det at mærke. Denne udvikling har kunnet iagttages i mange letbanebyer rundt om i Europa, og kan endvidere ses i en analyse fra Miljøministeriet. Her står bl.a., at kontorvirksomheder er villige til at betale 30-40 procent mere i husleje for at få tæt adgang til en letbanestation.

Økonomi for letbane og metro
Kilde: Planredegørelsen, Københavns Kommune, 2005
  Letbane  Metro
Anlægspris pr. km  100-200 mio kr.  1-1,5 mia kr.
Byggetid  3-4 år 10-12 år
Passagerer 2-3 gange flere passagerer   
Driftsøkonomi 3 gange bedre   

Odense
Da Odense undfangede planerne om en letbane, var det værste benarbejde gjort i Århus og København. Processen med planlægning og opnåelse af Folketingets accept har derfor været forholdsvis uproblematisk.
Det begyndte i 2008 hvor Odense stod overfor en større renovering af det gadenet, og især af den berygtede motorgade, Thomas B. Thrigesgade. "Vi vil gøre bykernen bilfri og omdanner Odense til den første større CO2-neutrale by i verden. Da vil en letbane om otte-ti år være et vigtigt redskab", sagde borgmester Jan Boye (K). Med fuld opbakning fra byrådet, hvor bl.a. Lars Christian Lilleholdt sad. Syv år senere sad Lilleholdt i en V-ledet regering, der gav Ålborgs letbaneprojekt kniven.

Der er planlagt en 15 km rute fra Tarup i nordvest til Hjallese i syd. Undervejs passerer letbanen banegården, de centrale bydele, et stort indkøbscenter, det nye hospital, universitetet, et Parkér og Rejs-anlæg ved motorvejen, for at slutte ved Hjallese station på Svendborgbanen. En planlagt finger til Vollsmose blev afvist af SR-regeringen som "urentabel", trods et stort passagerunderlag.

Der anskaffes det samme gennemafprøvede og driftssikre letbanemateriel som i Århus; det giver mulighed for fælles tekniske faciliteter, udveksling af know-how, samt lavere drifts- og ved lige-holdelsesomkostninger. Det samme materiel bruges i Bergen, og har dermed bevist, at der kan klare nordiske vejrforhold.

Folketinget vedtog i november 2013 en anlægslov. Når letbanen indvies i 2020, får den ifølge prognoserne ca. 34.000 passagerer dagligt. Den kører hvert 10. minut kl. 05 til kl. 01 om natten.

Aalborg
Byen virker som en magnet for hele Nordjylland, med en betydelig tilflytning. Om ti år skønnes det, at der vil være 25.000 flere indbyggere, hvortil kommer mange nye jobs på det nye sygehus. En tredje stærkt miljø- og naturbelastende Limfjordsforbindelse gavner ikke meget for den lokale trafik, tværtimod er den mest for transittrafikken. Busser (by- og land) og vejnettet i Ålborg-området er hårdt presset, og har længe trængt til aflastning.

Ålborgs letbaneplaner var, at første etape skulle forbinde de sydlige bydele med centrum og lufthavnen (her ville der være et vist overlap med den kommende jernbane til lufthavnen). Siden skulle anden etape forbinde centrum med universitetet, store fritidsanlæg mv. i øst.

Regeringsskifter i september 2015 skrinlagde Ålborgs letbaneplaner. Thorning-regeringen havde året forinden afsat 840 mio kr. som "starthjælp". Desværre for Ålborg var man ikke ret langt i arbejdet, så det var en nem sag for Venstres Hans Christian Schmidt, at trække bevillingen fra Finansloven - en af Schmidts første gerninger efter regeringsskiftet. Begrundelsen var den vante, som Venstre bruger: "Det kan ikke forrente sig". Sagt af en politiker, der ikke aner hvad der sker på den anden side af Sundet, i Helsingborg og Lund (begge mindre end Ålborg), der snart får deres første letbanelinjer.

Således handler en politiker uden principper. Glemt var den begejstring, som Schmidt lagde for dagen, da han i 2011 sagde ja til en letbane i Ring 3. Den vækst, som regeringen ønsker at fremme, må kommunerne selv klare.

Men hvorfor bygger Aalborg ikke bare letbanen selv, i stedet for at bede staten om støtte? Fordi det vil anstrenge byens anlægsbudgetter - og de er jo i forvejen alt for høje, siger regeringen - og hvad ville der så blive til overs til andre aktiviteter?

Endog det langt billigere BRT-bussystem afviste staten at yde støtte til. Forhåbentlig vil Århus´ letbanesucces virke afsmittende, så staten tør binde an med en letbane i Ålborg.

Udlandet
Skiftende danske regeringers modvilje mod letbaner står i grel kontrastrast til, hvad der sker i landene omkring os. I Tyskland er det for længst erkendt, at mere kollektiv trafik styrker arbejds-markedet og økonomien. Ellers havde flere østtyske byer mistet deres sporvogne efter murens fald. Men i stedet blev de moderniseret til letbaner, på trods af et vigende befolkningstal.

Letbaner er mest udbredte i de tysktalende lande og i Frankrig. Her er nogle eksempler:

Tyskland har bevaret størstedelen af deres sporvejssystemer og har moderniseret dem. Her findes 57 letbanebyer, hvis popularitet øges pga. den stadige udbygning og modernisering, kombineret med favorable måneds- og årskortpriser. I nogle byer inddrages passagererne i planlægningen af nye linier og andre passagervendte tiltag.

Flere tyske byområder er forbundet med land-letbaner til oplandsbyerne. Nogle steder køres der på det alm. jernbanenet. Mellem Köln og Bonn er der to letbanestrækninger - foruden det parallelt forløbne jernbanespor. Det større passagerunderlag giver selvsagt bedre muligheder end i Danmark.

Indtil man ser, hvad schweizerne med deres 8 mio indb. kan udrette. Letbaner i landområder ses flere steder i Schweiz. Det ville svarer til, at der her i landet blev anlagt en letbane i Trekantområdet, hvor de 400.000 indb er et solidt passagerunderlag.

Lyon (1,3 mio indb.): Fem letbaner (40 km) på ti år, samt expres letbane til lufthavnen. Passager-prognosen for de første tre år blev næsten opfyldt på kun ét!

Montpellier (350.000 indb.) er den by, hvor letbaner har den største succes. Prognoserne forudså et passagertal det første år på 65.000. På mindre end et år var passagertallet på 85.000, og 5 år efter var det steget med 80 procent En del af forklaringen ligger i, at der samtidig med åbningen af letbanelinien blev anlagt fire P+R-anlæg. Har man månedskort, kan der parkeres gratis

I Mulhouse er motorgaderne blevet halveret for at skabe plads til letbanen, som pladsmæssigt er 22 gange mere effektiv end bilen.

Hollandes regeringer planlagde anlæg af 1.500 km letbaner landet over. . En begrænsning af biltrafikken ad frivillighedens vej sker med stor succes i Frankrig i disse år

Spanien: I 1994 havde kun to byer letbaner. I dag er der 20, og flere er på vej..

Sverige: Her er der et lovkrav om, at letbaner skal køre på el fra vand- eller vindkraft eller fra biobrændsel.

Letbaner udvikles som alt andet med hensyn til ny teknik, fremdriftsformer mv. En fransk billig løsning er den sporløse letbane, der kører i eget trassé, og får strøm fra kontakter i vejbanen, der er stærke nok til at oplade "letbane-bussen" indtil den møder næste strømkontakt. Herved spares luftledning og skinner.

En sådan teknologisk udvikling giver håb om, at flere danske provinsbyer - også de halv- og mellemstore - får blod på tanden, og tager initiativ til at anlægge letbaner eller letbanelignende trafiksystemer. Som ovenstående gerne skulle have vist, så er der i kommuner og regioner, at modet til at søge nye og mere miljøvenlige løsninger er størst. Det gør letbaner til et indlæg i den kommende kommunale og regionale valgkamp.

Tip en ven       |     Print  

Ingen kommentarer endnu...

Skriv kommentar

For at undgå misbrug skal du nedenfor i feltet "Kodeord" indtaste: 4ZR6JS
Kodeord:
Navn:
E-mail:
Overskrift:

Socialistisk Arbejderpolitik - Studiestræde 24, o.g. 1.sal - 1455 København K - (+45) 3333 7948 - sap@sap-fi.dk