07.07.17 | Arne Lund

Tip en ven      |    Print  

Ole Birks privatiseringsdrømme: Liberablende udbud af togtrafikken

I midten af juni 2017 rettede regeringen angreb mod den kollektive trafik, og især mod DSB. Hvis planerne realiseres, kan sidstnævnte komme i alvorlige vanskeligheder.

Først aftalte regeringen med alle partier minus Enhedslisten at genudbyde togtrafikken i Midt- og Vestjylland, og som noget nyt, nu også DSB-strækningerne Vejle-Struer og Odense-Svendborg. Dermed mister DSB de sidste regionalbaner vest for Storebælt.

Fremover vil DSB "kun" køre på hovedbanen Nyborg-Ålborg/Esbjerg/Sønderborg/Padborg, og de sjællandske regionalbaner. Så længe det varer, for også disse strækninger skal sendes i udbud.

At SF er med i forliget kan undre, eftersom partiet hidtil har været modstander af trafikale udbud. Partiets trafikordfører, Karsten Hønge, forklarer hvorfor til Arbejderen den 19. juni: "Mit liv er ikke så firkantet, at nu går vi kun ind for offentlig transport, og at det skal være DSB, der kører. Vi har med fornøjelse haft alle mulige operatører inde over både tog- og busdrift. DSB skal udgøre rygraden i togdriften og køre på hovedlinierne. Og så kan Arriva eller andre køre på de øvrige linier... DSB har leveret en skandaløs service på Svendborgbanen. Vi får entydigt positive tilbagemeldinger fra Arrivas kunder… Jeg vil meget hellere bruge pengene på velfærd, end på DSB".

Hønge, der er valgt på Fyn, burde vide, at Svendborgbanens problemer skyldes, at banen i årtier har været udsultet med hensyn til nye skinner og signaler - et ansvar der skal deles mellem Christiansborg og Banedanmark. Hvis ikke teknikken fornys, men der blot kommer en anden operatør, så vil problemerne fortsætte uændret.

Hønges udtalelse er karakteristisk for de politikere, der vil sende banerne i udbud; uvidenheden er stor. Det gælder også trafikminister Ole Birk, der, efter de jyske baner, vil sende DSBs guldæg - S-togene i udbud. Passagererne skal have "bedre, billigere og mere præcise S-tog", siger ministeren. Fint nok, hvordan? Birk aner ikke, at DSBs S-tog tæller blandt klodens 15 bedste bybaner med hensyn til præcision og service. Og billigere S-tog? Betyder det, at Birk vil ændre på det takstsamarbejde, der gælder på hele Sjælland, og som bestemmes af Movia?

Adspurgt om velsignelserne ved togudbud, henviser Ole Birk til Arriva i Midt- og Vestjylland, mens han klogeligt tier om Kystbane-skandalen. Birk ved nok heller ikke, hvordan det gik i Berlin og Stockholm, da bybanerne der blev udliciteret. Kaos fra dag ét, færre tog og afgange (i Berlin 25 pct.), dårligere service, ringere sikkerhed osv. Og som det så ofte går, når der underbydes, så måtte det offentlige tage togdriften tilbage igen.

"Nogen" burde tage Ole Birk og forligspolitikerne med til Europas bedst fungerende jernbaneland, Schweiz. Her vil de kunne se, hvor godt en næsten 100 pct. offentligt ejet jernbane fungerer.

Næppe havde Ole Birk meddelt, at S-togene skulle sendes i udbud, førend Arriva meldte sig klar: "Siden vi overtog banerne i Midt- og Vestjylland, har vi haft fine resultater på både punktlighed og kundetilfredshed. Det er nogle erfaringer, vi vil tage med os i forhold til at drive S-togene".

Erfaringer, der stammer fra enkeltsporede baner, hvor der kører 1-2 tog i timen i hver retning - og så er det jo let nok at overholde køreplanen. Arrivas resultater er ikke imponerende. Passagertallet ligger konstant på knap 20.000 rejsende på hverdage, mens DSB i samme periode har haft fremgang på 2-3 pct. for sammenlignelige baner.

 

Om disse "erfaringer" kan bruges, hvis Arriva skal køres S-tog på strækninger, hvor der i myldretiden er 20-25 tog i timen - ja, det mener Ole Birk godt Arriva eller en anden "privat" operatør kan. Især hvis staten kan spare penge. Om det sparede skal bruges til skattelettelser, eller, som Hønge ønsker, til "velfærd", det må tiden vise.

Få forbedringer
Udbuddet vest for Storebælt rummer få længe savnede forbedringer: Genåbning af fem mindre stationer, halvtimesdrift, forlængelse af Århus-toget til Holstebro for betjening af det nye hospital i Gødstrup og lignende. På bundlinjen er der tale om den kollektive trafiks sædvanlige 0-sumsspil.

I stedet for at øde kræfter på udbud, til glæde for "private" udenlandsk statsejede selskaber, så skulle energien bruges på noget, der gavner de rejsende og lokalsamfundene. I Midtjylland bl.a.:

  • Midtjysk ringbane: Århus-Herning-Struer-Langå-Århus med tog, der cirkulerer modsat. Kræver få investeringer i krydsspor, men flere togsæt
  • En stikbane (shunt) syd om Langå station - afkorter rejsen Århus-Viborg med ca. 10 minutter
  • Bedre koordination med andre transportmidler
  • Gennemgående tog Struer-Skjern-Esbjerg og Esbjerg-Herning-Århus
  • Nye stationer
  • Ny bane Århus-Skovby-Silkeborg
  • Nye letbanelinier Århus-området
  • Elektrificeret Billund-bane, der er integreret med landstrafikken.

Udbuddet tilgodeser selskaberne, mens passagerer og lokalsamfund kommer i anden række. Ved at inkludere Vejle-Struer-banen i udbuddet skæres de direkte tog København-Struer ned fra 8 til 4 daglige afgange. Når Fredericia-Århus elektrificeres, indstilles de direkte tog i løbet af 2020erne, og alle skal derefter skifte i Vejle. Struer-banen elektrificeres ikke, hvilket ellers var meningen ifølge Togfonden. En indsættelse af de hybridtog, der kører overalt i Europa, falder ikke regeringen ind. (Hybridtog kører både som dieseltog og som eltog. Siden 1997 har DSB kørt med sammen-koblede IC3 (diesel) og IR4 (eltog)).

Statsstøttet konkurrence
Det stopper dog ikke her. For at fremme konkurrencen på skinnerne, vil regeringen oprette et statsligt selskab, der udlejer nye velafprøvede standardtog, lokomotiver mv. til operatører, der vil ind på de danske skinner. Altså statsstøttet konkurrence til ugunst for DSB.

Et selvstændigt selskab får ejerskab over materiel, stationer og værksteder og placeres fx under Finansministeriet eller Erhvervsstyrelsen.

Der vil med andre ord ske en opsplitning af jernbanesektoren, sådan som det er sket i England, hvor resultatet har været betydelige koordinationsproblemer, og enhver for sig.

Også det initiativ vil med tiden reducere DSB til én togoperatør blandt flere. Hvad der skal ske med DSBs pensionsforpligtelser overfor flere tusinde tjenestemænd - heraf endnu ca. 3.000 i aktiv tjeneste - har regeringen ej heller taget stilling til. Men et Venstre-forslag om, at togpersonel skal kunne hyres efter behov via rekrutteringsbureauer, sådan som det sker indenfor flybranchen, er det da blevet til.

DSB er Europas næstbedste togselskab
Borgerlige politikere har i årevis forlangt, at togtrafikken skulle udbydes. Angiveligt fordi DSB er for dyr og for dårlig. Ja, billetterne er dyre, og af og til er det svært at holde køreplanen og/eller give god service og information. De samme politikere ser imidlertid bort fra, at DSB slås med en række problemer, som næsten alle europæiske statsbaner døjer med: Kneben plads på skinnerne, ned-slidt rullende materiel, et tungt bureaukrati, utidig statslig indblanding osv. Hertil kommer benhård konkurrence fra stedse billigere biler og lavprisfly.

I en europæisk undersøgelse udført af konsulentfirmaet Boston CG deler DSB andenpladsen med Luxembourg med hensyn til sikkerhed, mens tredjepladsen deles med Schweiz med hensyn til service og information. England, som borgerlige altid fremhæver som et mønsterland, ligger på 8. pladsen.

Seks udbuds-scenarier fra McKinsey
For den ringe sum af 11,5 mio kr. har konsulenterne i McKinsey, produceret et antal rapporter med forslag til udbud af den samlede togtrafik. Den deles op i et antal "pakker", og sendes i udbud inden 2028. Det kan betyde enden på togdrift for DSB. I baggrunden spøger EU-Kommissionens krav om udbud af al togtrafik, der modtager statsstøtte.

McKinsey oplister seks scenarier, der rækker lige fra status quo til den totale markedsgørelse, hvor operatørerne frit kan fastsætte takster og trafikomfang. Den sidste er Ole Birks favorit, men det er der, trods alt, ikke politiske flertal for. Mindre kan skam også være slemt nok.

Ét af scenarierne er en tilståelseserklæring. Det hedder bl.a., at togtrafikken udbydes i fem pakker. Hovedstrækningerne forventes drevet af DSB - med overskud. Hermed sikres det, at overskuddet forbliver i Danmark og kommer det danske samfund til gode" Underforstået: at den sikkerhed har regeringen ikke ved de øvrige scenarier.

Uvant er det, at et konsulentfirma advarer mod følgerne af en alt for voldsom markedsgørelse. Det vil nemlig føre til høje takster, overfyldte tog, banestrækninger, der ikke vil blive betjent, fordi de ikke anses for at være lukrative nok, tab af passagerer samt opsplitning af togtrafikken i operatører, der ikke interesserer sig for, hvad de andre laver. Allerede i dag er manglen på koordination et betydeligt problem blandt de offentligt ejede trafikselskaber, Banedanmark m.fl. Hvordan vil det så ikke blive, hvis der kommer "engelske tilstande".

"Engelske tilstande" indebærer, at operatørerne kører på strækninger, hvor de er mange rejsende, og at ingen "private" vil køre på baner i tyndt befolkede dele af landet, med mindre de får en solid betaling for at gøre det. Og så kan man jo spørge, hvor meget billigere udbuddet vil blive, sammenlignet hvad det koster fortsat at lade DSB gøre det.

Det er omkostningstungt at sende togstrækninger i udbud. Dels skal udbuddet beskrives ned til mindste detalje, og dels skal det bagefter kontrolleres, om vinderen af udbuddet overholder kontrakten. Disse omkostninger beløb sig på Kystbanen de første år til ca. 40 mio. kr.

I dag er statens udgifter til DSB på 4,3 mia kr. årligt Regeringen forventer at spare 1,5 mia, når investeringer i elektriske tog og ny infrastruktur giver gevinst. Men der skal spares yderligere, mener transportministeren: 0,3-1,2 mia kr. året i 2030

Udsigten til statslige besparelser er afgjort drivkraften, om end det hele forskønnes med, at "kunderne skal være i centrum i fremtidens jernbane". Det sker ved at lade "private" operatører fx Arriva, der ejes af Deutsche Bahn, eller de svenske statsbaner, køre tog, hvor kunderne efterspørger rimelige billetpriser i form af en ny og dynamisk prissætning. Det vil åbne for en større spredning i billetpriserne, så der bl.a. kommer flere billige billetter på tidspunkter, hvor der er ledige pladser i togene. (Det gør DSB allerede i dag med Orange-billetter).

"Der er kunder, der gerne vil betale lidt ekstra for at kunne sidde ned," siger Ole Birk. Betyder det så, at der indføres ståpladser i togene til halv pris? Uvist om det er tilladt af hensyn til passagerernes sikkerhed. Det er det ikke, når toget kører under Storebælt. Nå, det vidste Ole Birk heller ikke.

"I dag kører der alt for mange tog på tidspunkter, hvor der er meget få passagerer, og det er urentabelt," fortsætter ministeren. At de få passagerer hyppigt er pendlere, der skal møde tidligt på arbejde, eller kommer hjem fra en sen aftenvagt, falder ikke Ole Birk ind. Afskaffes sådanne afgange, så må de pågældende - og her er der nok ikke mange, der stemmer på Liberal Alliance - enten købe en bil, finde et andet arbejde, eller flytte.

Blandede udenlandske erfaringer
Udbudstilhængerne henviser til udenlandske erfaringer. Disse er dog ikke entydige. Nogle steder er det gået ret godt. Blandt andet i Tyskland, hvor et stort antal statsejede sidebaner, der har været udsultet siden 80erne, har fået nyt liv og mange passagerer. Dels ved at strækningerne er blevet overladt til private operatører, og dels ved at delstaterne har overtaget trafikken fra Deutsche Bahn. Et eksempel på den service, en privatbane yder, kan ses på https://www.nordwestbahn.de/

I Sverige og England er det gået modsat: Byer har mistet deres jernbane eller har færre tog, taksterne er steget kraftigt i England, mens svenskerne har fået en betydelig prisdifferentiering. I England er tog og stationer beskidte, og sikkerheden ringe. Nok er der kommet flere rejsende i de engelske tog. Det skyldes ændringer på arbejdsmarkedet, hvor stedse flere er nødt til at have to eller tre jobs for at kunne tjene en dagløn, og derfor må rejse mere i løbet af dagen.

Under forårets valgkamp bragte Labours Jeremy Corbyn atter de engelske baner i fokus, og stillede krav om at de skulle re-nationaliseres.

Modstand
Ole Birk skal nu ikke tro, at alt vil gå, som han ønsker. For ét er at udsende en stribe rapporter om det fremtidige jernbaneudbud, noget andet er at realisere planerne. Vel er der bred opbakning fra de fleste partier, inklusiv DF og til dels Socialdemokratiet, men fælles er, at ingen andre partier end LA, ønsker at gå så langt som Ole Birk.

Truslen om at sende S-togene i udbud, vil blive mødt med modstand fra de rejsende, men også fra fx Dansk Industri, der forstår, hvad så drastiske eksperimenter med S-togstrafikken kan føre med sig: Forsinkelser og ansatte, der får svært ved at passe arbejdstiden. DI mener derfor, at DSB fortsat skal være grundstammen i togtrafikken.

Endelig er der nogle tekniske barrierer, der først skal klares, inden udbuddet kan gennemføres:

  • Opstilling af de nye signaler har vist sig langt vanskeligere end forudset. Ingen nye operatører tør byde på strækninger, hvor der er så stor usikkerhed om at kunne køre præcist og sikkert.
  • Elektrificeringen skrider kun meget langsomt frem, også det afholder nye operatører fra at byde på trafikken på de relevante baner.
  • Indkøb af nye tog - her er der ligeledes stor usikkerhed om, hvilket materiel der indkøbes på grund af de to ovennævnte forhold.

Kun ét er sikkert: Togtrafikken går en usikker fremtid i møde. Både for de rejsende, hvis udbuds-planerne realiseres, og for DSB. Men også for de udbudsivrige politikere. Således kan satsningen på at bruge dieseltog på regionalbanerne blive omstødt af skærpede krav til, hvor meget trafikken må forurene, og gøre det påkrævet, at hele togtrafikken elektrificeres i løbet af en kortere årrække.

 

 

Tip en ven      |    Print  

SAP'S KOMMENTAR - UGE 33

Intet pusterum til Lunde Larsen - For en skånsom og dedikeret hav- og fiskeripolitik

Den nyeste tumult i regeringen, efter at Karen Ellemann har måttet overtage fiskerimisteriet, og udenrigsministeriet fiskeristyrelsen, fra Esben Lunde Larsen, er udtryk for en virkelig skandale. Siden det i dølgsmål lykkedes den daværende VK-regering at privatisere den danske fiskebestand i 2007, har en systematisk privatisering af havet været på dagsordenen. Men privateje og profit er i direkte konflikt med den mest effektive og omsorgsfulde håndtering af vores fælles hav. Læs hele kommentaren >>

Iglesias genvalgt på Podemos-kongres

Den spanske venstrefløjs-bevægelse Podemos har afholdt sin anden kongres efter heftige interne uoverensstemmelser og skuffelsen fra det seneste parlamentsvalg. Dave Kellaway fra det britiske Socialist Resistance kommenterer kongressens resultater.

Frankrig efter regionalvalget

Pierre Rousset og Francois, begge fremtrædende ledere af det franske Nye Antikapitalistiske Parti (NPA) tegner et dystert billede af situationen i Frankrig, hvor Front National fik det bedste valgresultat nogensinde, næsten 7 millioner stemmer. Samtidig har nedgangen i kampe og mobiliseringer ændret styrkeforholdene og svækket den yderste venstrefløj, som fik et elendigt valgresultat. Det er afslutningen på en politisk cyklus, skriver de i International Viewpoint.

PKKs ideologiske udvikling

Fra stalinistisk larve til libertær sommerfugl? Er det et udtryk for den ideologiske ændring, som er foregået hos PKK under Öcalans ledelse? Alex de Jong prøver at svare i en længere analyse af den kurdiske frihedsbevægelses historie frem til i dag.

Flest i fængsel

USA har flere mennesker i fængel end noget andet land. Som historien har vist, har venstrefløjen altid spillet en afgørende rolle, når det er lykkedes at vinde en sejr i kampen mod uretfærdighederne i retssystemet. Nu er det tid til at tage denne kamp igen, skriver Heather Ann Thompson i tidsskriftet Against the Current (USA).

Strejke blandt arbejderne i theplantagerne i Vestbengalen

En sammenslutning 23 fagforeninger i Teral, Dooars og Darjeeling havde succes med at strejke for at få hævet minimumlønnen.