27.11.09 | Lars Henriksson

Tip en ven       |     Print  

Biler: Omstil den skrantende bilindustri til klimavenlig produktion

Med den økonomiske recession og klimakrisen bliver alternative planer for samfundsnyttig, bæredygtig produktion mere relevante end nogensinde.

Da finanskrisen bragede løs sidste år, blev overproduktionen i bilindustrien åbenlys. Sverige – med Volvo og Saab – blev særlig hårdt ramt. Krisen involverede to af verdens mindste masseproducenter af biler, som begge var ejet af kriseplagede amerikanske koncerner og begge fremstillede store, benzinslugende halvluksuriøse biler. I et land med 9 millioner indbyggere kunne det mærkes, at der pludselig var to konkursramte bilfirmaer med deres kæder af underleverandører plus to kriseramte lastbilfirmaer.

Bilkrisen blev selvfølgelig et stort politisk spørgsmål i Sverige og er det stadig. Ligesom andre steder i verden stod to principielle linjer over for hinanden i den brede debat om, hvad der måtte gøres. Den ene linje støttede den ”kreative ødelæggelse” ud fra den opfattelse, at markedet havde afsagt sin dom, og nogle af selskaberne var blevet dømt til døden. Man skulle ikke pille ved markedsmekanismerne, for det ville bare gøre ondt værre. En grøn variant lød: ”Biler er til skade for klimaet. Vi behøver hverken bilerne eller de firmaer, der fremstiller dem. Det er fint, hvis bilindustrien forsvinder.”

Den anden hovedlinje opfordrede til at støtte industrien. Regeringen må, hed det, subsidiere selskaberne for at hjælpe dem gennem disse mørke tider, så de er parate til at vokse igen, når forholdene bliver normale igen. I Sverige har denne linje været gældende i socialdemokratiet, industrien selv, blandt mange analytikere og i fagforeningerne. Lederne i min fagforening (metalarbejderforbundet, red.) gav deres ”bidrag” ved at indgå en aftale, som midlertidigt nedsætter medlemmernes løn og arbejdstid.

Begge tilgange til krisen er katastrofale. Grundantagelsen bag ”støt industrien”-standpunktet er falsk. Der kommer ikke nogen ”tilbagevenden til normale forhold”, i hvert fald ikke en stadig voksende produktion af biler.

Bilens dage er talte
Vejtransporten er skyld i omkring 20 procent af drivhusgasudledningerne i EU, og transporten er den sektor, hvor udledningerne stiger hurtigst.

Selv hvis det ikke var nødvendigt at standse klimaforandringerne, ville bilens dage være talte. Olieproduktionen vil toppe i nær fremtid, og denne billige energi vil ikke længere være til rådighed. Faktisk er et transportsystem baseret på massebilisme slet ikke en reel valgmulighed. Og industriens svar – den ”grønne bil”, brændstofeffektiv, drevet af fornybare brændstoffer – er en illusion.

Det er sandt, at den gennemsnitlige CO2-udledning per kilometer fra nye biler er på vej ned, men samtidig med at der i årene 1995-2002 skete en 13 procents nedgang i nye bilers gennemsnitlige brændstofforbrug i EU-landene, steg det samlede forbrug med 7 procent, fordi der kom flere biler. (note 1)

Agrobrændstoffer er ingen løsning. F.eks. i det skovrige Sverige præsenteres dimethyl ether (DME), syntetisk diesel lavet af træ, som fremtiden. Men alene at erstatte den nuværende bilparks olieforbrug med DME ville kræve det samlede årlige udbytte fra 6 milliarder hektar skov. (Der er ”kun” 23 millioner hektar skov i Sverige, red.)

Andre typer alternative agrobrændstoffer, som man har foreslået for at erstatte den olie, vi brænder af, f.eks. bioætanol, kræver for meget dyrkbar jord og vand. Desuden er fremstilling af ætanol fra korn direkte i konflikt med produktionen af mad til verdens fattigste.

Men hvad med elbilen og brintmotoren? Hverken brint eller elektricitet er energikilder. De er bærere af energi, som kræver et energiinput andetsteds fra. I dag produceres to tredjedele af verdens elektricitet i kulfyrede kraftværker.

Alt dette betyder, at transportens omfang, i særdeleshed vejtransportens omfang, må tilpasses til et niveau, som er bæredygtigt på langt sigt. Og det betyder enden for bilindustrien, som vi kender den.
Endelig vil den økonomiske krise, som langt fra er forbi, medføre dramatiske ændringer i bilindustrien.

Omlægge i stedet for ødelægge
Argumentet om, at ukonkurrencedygtig bilproduktion skal have lov til at gå fallit, er faktisk det værste set fra et socialt, praktisk og politisk synspunkt.

I Sverige har nye industrier ganske rigtigt afløst gamle. I 1960’erne, da tekstilindustrien flyttede ud, og i 1970’erne og 1980’erne, da det samme skete med skibsværfterne, voksede andre sektorer. Det var bl.a. bilindustrien og især områder inden for offentlig service. Denne ”strukturforandring” var officiel politik fra fagforeningernes og socialdemokratiets side.

Men i dag er der ikke nogen andre industrier på vej op, og den offentlige sektor er udsat for nedskæringer. I en bilafhængig økonomi som Sveriges vil det betyde en katastrofe.

For det andet er en industri som bilindustrien ikke bare en bunke maskiner og bygninger. Frem for alt er det en organisation af mennesker. Så når menneskeheden står over for sin skrappeste udfordring til dato – at omstille en økonomi og produktion, som i 250 år har bygget på fossil energi – har vi brug for alle de ressourcer, vi kan råde over. Det ville være et komplet uansvarligt spild at ødelægge et industrikompleks, som er blevet opbygget og udviklet over næsten et århundrede.

Bilindustrien har en ekspertise inden for logistik, udvikling af produktionssystemer og kvalitetskontrol – en ekspertise, som kan anvendes inden for alle slags produktion. Og effektiv masseproduktion er netop, hvad vi har brug for, hvis vi vil skifte den fossile økonomi ud. Den gør indviklede tekniske apparater billige og bør sættes ind i fremstillingen af vindmøller og andet udstyr til produktion af vedvarende energi, af sporvogne, tog og andre køretøjer og systemer til et bæredygtigt transportsystem.

Bilarbejderne er også vant til forandring og omstilling. I de seneste årtier er nye modeller blevet indført i et absurd tempo, hvorved nye værktøjer, ombygning og omskoling er blevet en del af hverdagen.

Der er historiske fortilfælde for omstilling af industrier. I månederne efter angrebet på Pearl Harbor i 1941 forbød USA’s regering produktion af personbiler og beordrede bilindustrien til at skifte over til krigsproduktion. Ford og de andre producenter adlød (og tjente mangen en god dollar) ved at anvende deres viden om masseproduktion til i stedet at producere kampvogne og bombefly. Det samme skete i Storbritannien.

Kort sagt: Bilindustrien er en fantastisk og alsidig virksomhed, som ikke behøver at være bundet til fremstilling af biler. Den kunne spille en vigtig rolle i at omstille vores samfund til bæredygtige, CO2-neutrale samfund.

En alliance for både jobbene og Jorden
I sidste handler klimaspørgsmålet dog ikke om teknologi. Det handler om politik, det vil sige om klassekamp. Og det er her, vi arbejdere i den truede bilindustri kommer ind i billedet. Vi må gå sammen og kæmpe for vores arbejdspladser, men denne kamp er meget hård og næsten umulig at vinde, så vi må vende os ud mod samfundet for at skaffe støtte og indgreb.

Vores argument må være, at de virksomhedschefer, som nu tigger staten om hjælp, har forspildt deres ret til at styre bilindustrien. Staten bør ikke subsidiere deres herredømme og fortsatte destruktive produktion, men i stedet nationalisere industrien og omstille den for at skabe sikre job og en produktion, der kan hjælpe os med at komme ud af den fossile økonomi. Det ville være en platform for en bred social alliance, for at redde både jobbene og Jorden.

Er det muligt at opbygge denne alliance – at stille krav om alternativ produktion på fabriksgulvet og opad? Og i så fald, hvordan?

Det første skridt er at opbygge arbejdernes selvtillid ved i det hele taget at lære at kæmpe kollektivt for noget. Hvis vi bare snakker om de store planer uden at engagere os i hverdagens kampe, vil vi blive opfattet som nogle, der har det i munden.

Et næste skridt kunne være at udarbejde konkrete planer for, hvordan forskellige brancher kan omstilles.
I 1980 havde vi en folkeafstemning om atomkraft i Sverige, og en af de vigtigste ting, miljøbevægelsen gjorde, var at fremsætte en Alternativ Energiplan. Planen viste i detaljer, hvordan atomkraften kunne afskaffes og erstattes af vedvarende energi. Den var et meget vigtigt redskab i kampagnen, hvor den var med til at uddanne aktivisterne og give folk i bevægelsen selvtilid.

I maj 2009 mødtes miljøfolk, borgergrupper, forskere og fagforeningsrepræsentanter fra forskellige europæiske lande i Tyskland for at diskutere et bæredygtigt transportsystem. Konferencen udsendte en Köln-erklæring imod jernbaneprivatisering og for bæredygtig transport.

En konkret plan, Schiene Europa 2025, blev foreslået for at omlægge den europæiske transportsektor, så den på 15 år skærer 75 procent af sine CO2-udledninger, hvilket muliggør en halvering af de samlede udledninger. Denne type plan kunne bruges af fagforeninger og andre bevægelser til at opbygge et politisk pres.

Det tredje og vigtigste skridt ville være at forbinde sådanne alternative planer med de enkelte arbejdspladser og produktionen på græsrodsniveau, sådan som det blev forsøgt i 1970’erne på Lucas Aerospace i Storbritannien (note 2). Selv om den kamp led nederlag, havde den eftervirkninger i hele verden og har det stadig.

Sidst i 1970’erne oplevede Sverige en krise inden for skibsbygning, stål og de sidste rester af tekstilindustrien. For en tid blev ”alternativ produktion” det håbefulde modeord i ret brede grupper. Men næsten alle forsøg på at redde job under denne parole slog fejl, fordi ”alternativ produktion” i næsten alles ører betød ”andre overskudsgivende produkter”.

Men vi kan godt bruge ideen om ”alternativ produktion” – nemlig ved at slå på, at vi vil bruge vores færdigheder til at fremstille samfundsnyttige og -nødvendige produkter, uanset om de giver overskud i kapitalistisk forstand eller ej. Det var styrken i Lucas-planen.

Et andet tiltalende aspekt af erfaringerne fra Lucas var, at de viste, hvad der kan ske, når arbejdere forlader den daglige trædemølle. Det var det, Thomas Paine i slutningen af det 18. århundrede sammenfattede på denne måde:

“Revolutioner skaber ånd og talent, men disse begivenheder gør ikke andet end at bringe dem frem i lyset. Der findes i mennesket en masse af fornuft, som ligger og slumrer, og som går i graven med mennesket i den tilstand, medmindre noget kalder den til live.” (note 3)

I Storbritannien besluttede en faglig konference arrangeret af Campaign against Climate Change at nedsætte et udvalg for at påbegynde arbejdet med en omstillingsplan baseret på lokal deltagelse. Det viser en vej fremad.

Lars Henriksson arbejder på Volvo og er medlem af Socialistiska Partiet, svensk sektion af Fjerde Internationale. Artiklen er et uddrag af hans tale med konferencen ”Climate and Capitalism” i London den 12. september 2009, arrangeret af Green Left og Socialist Resistance.

Artiklen er oversat fra Socialist Resistance, november 2009, af Finn Kjeller.

Noter
1. Erling Holden, Achieving Sustainable Mobility: Everyday and Leisure-time Travel in the EU, s. 170, Ashgate Publishing Ltd, 2007.

2. Arbejderne på Lucas Aerospace fremlagde i 1976 en plan for alternativ produktion. Virksomheden producerede avanceret teknisk udstyr til flyindustrien, men stod over for massefyringer. I stedet gik de forskellige faglige grupper sammen om at indsamle og udvikle en lang række ideer til nye produkter med udgangspunkt i samfundsbehov, bl.a. inden for offentlig transport og alternative energikilder. Planen blev afvist af virksomhedsledelsen. Red.

3. Thomas Paine, Rights of Man, II, 1792. (Den kritiske forfatter Thomas Paine, 1737-1809, kom fra England og var aktiv i både den amerikanske og den franske revolution. Red.)

Tip en ven       |     Print  

Ingen kommentarer endnu...

Skriv kommentar

For at undgå misbrug skal du nedenfor i feltet "Kodeord" indtaste: 2D6vDD
Kodeord:
Navn:
E-mail:
Overskrift:

Socialistisk Arbejderpolitik - Studiestræde 24, o.g. 1.sal - 1455 København K - (+45) 3333 7948 - sap@sap-fi.dk