25.04.11 | Arne Lund

Tip en ven       |     Print  

HH og Ring 5: Trafikplanlægningens gøgeunger

Når ens naboer spørger om lov til at transportere passagerer og gods gennem Danmark fra Sverige til Tyskland (eller omvendt), så er svaret naturligvis ja. Og de må også gerne benytte forskellige ruter; det skal ikke skille gode naboer ad.

På den anden side, så er der trods alt grænser for, hvor mange forskellige ruter man med tiden vil acceptere. Især hvis det viser sig, at de nye ruter griber voldsomt ind i natur og miljø, og forringer leveforholdene i ens land. Og helt slemt bliver det, hvis naboen så oven i købet forventer, at man skal påtage sig at betale et milliardstort beløb for de nye ruter. Så er på det tide at sige til naboen, at nu er det om at være tilfreds med det, der findes, eller også finde et alternativ.

Sådan er situationen her, hvor debatten om en evt. fast forbindelse Helsingborg-Helsingør (HH) og sydpå ad en ydre ringvej (Ring 5), via Høje Tåstrup til Køge og Rødby, for alvor er ved at begynde.

(se faktabox sidst i denne artikel)

Svensk erhvervsliv presser på
Hvem vil have HH og Ring 5? Det vil først og fremmest det svenske erhvervsliv, og det har det villet siden starten af 1980’erne.

Dengang foreslog Volvos daværende chef Pehr Gyllenhammer et sammenhængende net af motorveje, gods- og højhastighedsbaner fra Stockholm og Oslo – lige forbi Volvo-fabrikkerne i Göteborg – til Paris. Færger, grænser, bureaukrati mv. skulle fjernes, så svensk og norsk erhvervsliv hurtigt og billigt kunne komme ned til de centraleuropæiske markedspladser.

Gyllenhammers ide blev afsættet til Roundtable of European Industrialists, én af nyere tids mest indflydelsesrige lobbygrupper, og som har sat et solidt fingeraftryk på EU’s transportpolitik.

Snart blev Gyllenhammers forslag fulgt op af den svenske regering, og i 1989 udsendte SJ færge-udredningen, hvor det bl.a. hedder, ”at Statens Järnväger bør have flest mulige transportalterna-tiver at vælge mellem”. Underforstået, så kan vi spille de forskellige ruter ud mod hinanden, trykke priserne og vælge den rute, der passer bedst til det gods, vi står for at skulle sende.

Øresundsbroen
Resten er stort set historie: For kort efter gik planlægningen af Øresundsbroen i gang. Ganske vist ikke helt som det svenske erhvervsliv ønskede det. De ville nemlig have den placeret mellem Helsingør og Helsingborg - den korteste vej mellem Stockholm/Oslo og Hamburg.
To forhold gjorde imidlertid, at broen blev placeret mellem København og Malmö. Dels var trafik-underlaget større i den sydlige del af Øresund, og dels gjorde vanddybden (46 meter) og den porøse havbund ud for Helsingborg, en nordlig forbindelse til et vanskeligt og dyrt anlægsprojekt.

Siden da har det svenske erhvervsliv jamret i ét væk: turen over Øresundsbroen er 60 km længere end over HH-forbindelsen.

Bedre er det så ikke blevet af, at trafikken over broen nu domineres af regionaltrafik, så der knap nok er plads til godstogene. Indsættes myldretidstog hvert 5. minut, vil det blive endnu sværere. At trykket kan lettes ved at indsætte dobbeltdækkertog eller længere tog, er vist ikke faldet nogen ind.

I dag kører der ca. 60 godstog over broen i døgnet, men svenskerne planlægger gradvis at øge tallet til det dobbelte, og så kommer det for alvor til at knibe. Det igangværende anlæg af flere spor i Kastrup, og ny bane København-Køge-Ringsted vil hjælpe noget, men også det er en stakket frist, for den nye Ringstedbane vil være underdimensioneret i forhold til de mange svenske godstog.

Borgerprotester
Umættelig som erhvervslivet er, så kommer nu kravet om tunneller, motorvej og bane ned gennem Nordsjælland til Køge og Rødby. Pris for hele herligheden: ca. 50 mia kr.

Den danske RING 5-lobby
Projektet har også sine danske tilhængere: kommuner, regioner, erhvervsliv og konsulenter.
Hver med sine egne kæpheste.

I Helsingør vil bystyret have tog og biler ned under jorden. Fjerne dem fra ét af Nordsjællands smukkeste arealer, der i dag optages af jernbane og færgelejer, og i stedet omdanne området til smarte boliger, hoteller, konferencecenter, cafeer og butikker.

Region Hovedstaden håber på vækst og erhvervsudvikling langs B5, og især på at gøre Høje Tåstrup-området til en stærk modpol til Københavns centrum.

Erhvervslivet vil flytte væksten væk fra forstæderne, og ud til de billigere grunde langs Ring 5.

Konsulenterne, der tjener tykt på den slags projekter, er dygtige til at tilrettelægge projekterne, så de har en indbygget dominoeffekt, og hvor der det ene projekt trækker det næste med sig.

Og endelig er der IBU (Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen), en topprofessionel lobby-gruppe, der, med EU-midler i ryggen er sat i verden for at overbevise tvivlerne.
 

De svenske planer har vakt vrede i Nordsjælland, og har i sjælden grad forenet høj og lav. Selvfølgelig er der en del ikke-i-min-baghave-protest i det, for mange ville ikke brokke sig, hvis forbindelsen fx blev lagt langs Rute 6.

Projektet kan kun gennemføre på bekostning af store hidtil uberørte og/eller fredede naturområder, der samtidig tjener som rekreativt opland for hovedstadsregionen. Det er sjældent, at et projekt ligefrem udsletter hele landsbyer, men det sker her, hvis svenskerne og den danske Ring 5-lobby får magt, som de har agt.

Skal gøre Femernbælt rentabel
HH, Ring 5 og Femernbælt-forbindelsen hænger sammen. Trafikunderlaget på Femernbælt er nemlig så ringe, at forbindelsen ikke er rentabel, så derfor gælder det om at pumpe trafiktallene op. Det skal ske ved at få mest muligt af den trafik, der i dag sejles fra svenske havne direkte til Tyskland, til at tage turen via Femernbælt.

Lastbilgodset udgør i dag 0,6 mio tons/år på Øresundsbroen, 1,6 mio. tons/år sejler med HH-færgerne, mens færgerne fra Trelleborg til Tyskland tager 8,3 mio. tons/år. Det er mest muligt af de sidstnævnte godsmængder, der skal ind over Danmark for at finansiere det svenske projekt, og for at gøre Femernbælt rentabel. Om det så sker på bekostning af natur og miljø i Østdanmark, har mindre at sige for svensk erhvervsliv.

Ring 5 og HH giver bedre muligheder for at omlade gods fra vej til bane, og det er naturligvis et stort plus, og det fremhæves også som en fordel, at der sker en adskillelse mellem den trafik, der skal ind til København, og den trafik, der blot skal mod Rødby. Men det gør ruten via Trelleborg også, både bedre og billigere.

Alternativet
Alternativet til HH og Ring 5 er en udbygning af de allerede eksisterende trafikkorridorer til/fra færgehavnen i Trelleborg. Her er der både motorvej og el-bane helt ned til færgerne. Her er der færger, der kan klare meget lange godstog – det kræver et minimum af rangering – og på den tyske side er der en tilsvarende infrastruktur. På ingen af stederne skal der først anlægges dyre og teknisk komplicerede trafikanlæg gennem unikke naturområder.

Københavns overborgmester Frank Jensen har sammen med Malmös, foreslået anlæg af en metro under Øresund mellem de to byer til en pris af 15-20 mia kr. Et andet alternativ er to tunnel-rør til godstog København-Malmö. Det er lidt dyrere på grund af udbygning af tilsluttende bane-anlæg på vej ud af København, men også med få negative effekter for miljøet og omgivelserne.

Også her vender Ring 5-lobbyen tomlen nedad: Det er stadig en omvej, det skaber ingen nye jobs af sig, og heller giver ikke den spredning af væksten, som (dele af) erhvervslivet stræber efter

Få nye jobs
Når bortses fra byggeperioden, så tyder intet på, at projektet vil kaste mange nye jobs af sig. Det skete ikke ved Storebæltsforbindelsen, og det vil næppe heller ske ved Femern. Hvor mange nye jobs vil opstå langs en bane og vej, hvor biler og tog suser forbi?

Ring 5-tilhængerne ser bort fra, at i Nordsjælland slås man lokalt med udfordringer, der ikke kan vente på, at Ring 5 og HH anlægges om 10 eller 20 år. Eksempelvis er dele af Nordsjælland er ved at blive ”udkantsområde”, når det gælder arbejdspladser og uddannelsesmuligheder. Der er et stort frafald på ungdomsuddannelserne, som det bl.a. fremgår af en rapport fra Danske Regioner, og som skyldes nedskæringerne i bustrafikken, der bringer de unge til deres uddannelsessteder. Den slags kan Ring 5 ikke hjælpe med at klare.

Ny regering
Regeringen er afventende. Der er nedsat et svensk-dansk embedsmandsudvalg, men den jyske transportminister synes ikke særlig forhippet på at fremme projektet – han vil hellere anlægge motorveje hjemme i valgkredsen.

Dette kan dog ændres efter et valg med en ny regering. SD’s måske kommende transportminister, Magnus Heunicke, har erklæret, at partiet vil ha’ det hele: veje og baner og tunneller, og ”hellere i morgen end i går”. Hensynet til Københavns Vestegn, svensk erhvervsliv og EU’s transportpolitik synes at vejer tungere end hensyn til natur, klima og miljø og til de hastigt svindende ressourcer.

Gøgeunger
Det er ikke tilfældigt, at denne artikel hedder ”trafikplanlægningens gøgeunger”. For det projekt, som svenskerne gerne vil gennemføre i det østlige Danmark, det er den danske regering godt i gang med at gennemføre i Nordtyskland, mellem Fehmern og Lübeck. Her er modstanden mod de tyske landanlæg (veje og især jernbanen) meget stærk. Folk frygter, at de mange godstog vil ødelægge den blå-grønne turisme, som hele regionen er stærkt afhængig af. Alene på Fehmern drejer det sig om 80 procent af øens indtægter.

Men også her fejes indvendingerne af bordet med nøjagtig de samme argumenter, som svenskerne og den danske Ring 5-lobby anvender: vækst, varernes frie bevægelighed, og hurtigt ned til de centraleuropæiske markedspladser.

Debatten om Ring 5 og HH handler ikke kun om nordsjællandske naturperler, men om industri- og vækstpolitik, og om varernes frie bevægelighed. Derved bliver den relevant langt ud over den region, som vej og bane gennemløber.

Fakta:
HH-forbindelsen består af 2-4 tunneller - samlet pris 30-35 mia kr.:
Persontog: Helsingborg-Helsingør - ca. 5 km
Godstog og biltunnel (separate): Helsingborg/Ramlösa – Snekkersten ca.13 km

Ring 5 (Ydre ringevej) - flere muige linjeføringer

Ring 4½: Hørsholm-Farum-Høje Tåstrup-Køge. Den korteste rute med hurtige relationer mellem stationerne, kun få konflikter med natur og miljø. Pris: ca. 20 mia. kr.

Ring 5: Helsingørmotorvejen-Allerød-Farum Vest-Høje Tåstrup-Køge. Gennemskærer flere fredede områder og/eller områder med store naturværdier. Pris: ca. 30 mia. kr.

Ring 6: Følger Rute 6 syd om Fredensborg, passerer det nye storsygehus syd for Hillerød og Stenløse, inden den ved Ledøje grener af mod Høje Tåstrup. Pris: ca. 20 mia kr. Kun få fredede områder. Ring 6-alternativet kan ikke samtænkes med ny jernbane til Køge, idet det ligger så langt ude i regionen. By- og erhvervsudviklingspotentialet skønnes at være mindst.

 

Tip en ven       |     Print  

Ingen kommentarer endnu...

Skriv kommentar

For at undgå misbrug skal du nedenfor i feltet "Kodeord" indtaste: SP86fQ
Kodeord:
Navn:
E-mail:
Overskrift:

Socialistisk Arbejderpolitik - Studiestræde 24, o.g. 1.sal - 1455 København K - (+45) 3333 7948 - sap@sap-fi.dk